segunda-feira, 26 de março de 2012

PRODUTO DESTAQUE: TRIX Re620 SBB Cargo

Muitos de vocês podem se perguntar porque eu gosto das locomotivas suíças enquanto eu desgosto de tantas outras européias. A resposta é simples. Embora as locomotivas suíças do padrão Re têm um estilo que mais lembra um baú ou uma casa, elas têm uma uniformidade de estilo e mesmo elas, ao serem vistas de lado, têm um formato um pouco triangular, há alívios no estilo pesado de caixa motorizada com aplicações de detalhes como cromados, brazões, janelas simétricas e aquele estilo dos trenzinhos do Corcovado que tantas boas lembranças me trazem, porque as locomotivas suíças embora não têm um estilo similar das americanas, elas bem como os trenzinhos do Corcovado, lembram trens para passear e a paisagem contemplar como é a Re 620 que a alemã Trix (da Märklin) fabrica com gigantesca perfeição. A Re 620 é uma locomotiva puramente elétrica e possui bogie (truque) central móvel como visto em muitas locomotivas elétricas japonesas. O desenho frontal embora seja um tanto estranho à primeira olhada, ele é muito funcional. Os enormes para-brisas permitem o condutor ter uma visão privilegiada da ferrovia e os vidros dos cantos conduzem mais luminosidade e sensação de amplitude de espaço ainda maior. O teto embora possa não ter o estilo mais bonito entre as elétricas, de longe está para ser o mais feio porque não há exageros no desenho das partes e há uma simetria perceptivo no posicionamento delas. As frentes também mesmo elas dando uma forma triangular geral à locomotiva, o efeito é melhorado pela dobra delas como se fosse uma flexa o que contraria o estilo de "trenzinho do Corcovado" das janelas que as enormes lembram. Também o que ajuda deixar essa locomotiva um tanto aproximada ao padrão americano é a altura da saia que é mais baixa em relação a muitas locomotivas européias e a presença de estilosos limpa-trilhos que nem todas locomotivas européias têm o que deixa um aspecto pobre e inconsequente porque os limpa-trilhos evitam que automóveis ao serem colididos, sejam passados por cima pelas locomotivas. Enfim, mesmo esse estilo suísso é dado ao conceito de "caixa de sapato" ou Kombi das locomotivas européias, ele muito se diferencia do restante visto nos outros países europeus porque esses detalhes mecionados deixam as locomotivas como a Re 620 com aspecto mais leve.

Sobre o modelo, como a Trix é da Märklin e ela faz as locomotivas com corpos de metal, a Trix diferente da Fleischmann (Alemanha) e da Roco (Áustria), o modelo tem corpo de metal muito bem moldado e polido e o peso aumentado e a textura mais rígida e fria por isso passa uma sensação de realismo ainda maior. A locomotiva vem equipada com sistema DCC completo e sistema de som. Mas o modelo peca muito feio num detalhe. Os espelhos externos são gravados na pintura ao invés da superfície ter moldagem para assemelhar o detalhe aos espelhos instalados no corpo da locomotiva. Uma peça metálica moldada a laser poderia estar lá. No modelo feito pela Roco os espelhos são moldados no corpo e fechados. Mas em modelos recheados com tantos recursos de engenharia e mecatrônica que custam mais de 700 reais ou 300 euros, isso é imperdoável.

Nesta foto ela me lembra uma caixa de Toblerone

A Re 620 com uma Re 4/4 que é menor e a mais famosa entre as locomotivas deste estilo. A versão da Re 620 com truques C-C é a Re 6/6. A Re 4/4 tem truques B-B.

O vídeo do modelo em ação!

Re 620 / 6/6 em ação numa maquete

O conjunto Re 10/10

Construction and Technology (Re 620 - old name Re 6/6)
Construção e Tecnologia (Re 620 - antigo nome Re 6/6)

To reach the necessary tractive effort, a construction comprising six driven axles was necessary. In order to still get good running characteristics in curves, they were built into three two-axle bogies instead of two three-axle bogies as on the Ae 6/6. The middle bogie can move sideways, and the three bogies are connected by elastic cross couplings. Two of the four prototypes were built with a split locomotive body, whereby the joint may only move on an horizontal transverse axis, not on a vertical axis, to accommodate to gradient changes.
Para alcançar o efeito de tração necessário, a construção composta por seis eixos motores foi necessária. A fim de ainda ter boas características em curvas, eles foram construídos em três bogies de dois eixos ao invés de dois de três eixos como nas Ae 6/6. O bogie do meio pode mover para os lados e os três bogies são conectdos por engates cruzados elásticos. Dois dos quatro protótipos que foram construídos com um corpo de locomotiva divididos por onde a junção pode somente mover em um axis transversal horizontal e não vertical, par aacomodar mudanças de gradiente.

The other two prototypes got a softer secondary suspension instead of the joint, which proved to be so reliable in everyday use that all series locomotives were built this way.
Os outros dois protótipos tiveram uma suspensão mais leve ao invés da junção o que provou a ser confiável no uso idário que todas as séries de locomotivas construídas nessa maneira.

Nevertheless, the two prototypes with a split body are still in regular operation.
No entanto os protótipos com os corpos divididos ainda estão em operação regular.

The exterior design is similar to the Re 4/4II, as are the driver's controls and the conventional transformer technology with fixed running notches, which was applied for the last time for this locomotive. In contrast to the Re 4/4II, the Re 6/6 has two transformers (one power and one control transformer), which are mounted on the frame between the bogies. Due to the higher roof, the Re 6/6 looks more brawny than the Re 4/4II, especially when seen from the front side.

O desenho exterior é similar ao da Re 4/4II (versão 2) como os controles do condutor e a tecnologia de transformador convencional com pontos de rodagem fixos cujo foi aplicado pela última vez para esta locomotiva. Em contraste à Re 4/4II, a Re 6/6 tem dois transformadores (um para força e outro para controles) cujos são montados no chassis entre os bogies. Devido ao teto mais alto, a Re 6/6 aparenta mais rechonchuda do que a Re 4/4II, especialmente vista do lado da frente.


Operations
Operações

The Re 6/6 is equipped with multiple unit train control together with Re 4/4II, Re 4/4III, Re 4/4IV and RBe 540. In passenger traffic they pull heavy passenger trains over the Gotthard route (as an alternative to a double heading of Re 4/4). In freight traffic they are used all over Switzerland for heavy trains, on the Gotthard route very often together with an Re 4/4II or Re 4/4III. Such a couple, often referred to as "Re 10/10" (both locomotives are Re class, so the couple is Re class; 10/10 means that they overall have 10 driven axles out of 10), is capable of pulling the maximum train weight of 1300 tons on the 26 ‰ gradients of the Gotthard line. For heavier trains, up to 1600 tons are operationally feasible; an additional bank engine has to help push the train in order not to overload the couplers.
A Re 6/6 é equipada com controle de trem de unidade múltipla junto com a Re 4/4II, Re 4/4III, Re 4/4 IV e RBe 540. No tráfego de passageiros, elas puxam trens pesados pela rota Gotthard (como uma alternativa à tração dupla de Re 4/4). No tráfego cargeiro, elas são usadas por toda a Suíça para trens pesados. Na rota Gotthard muito frequentemente elas rodam engadas com as Re 4/4II e Re 4/4III (como as composições com SD40-2 e GP40-2). Tal dupla frequentemente referida à "Re10/10" (ambas locomotivas são da classe Re, assim a união é classe Re e 10/10 significa que elas no geral têm todos os 10 eixos motorizados, daí 10 de 10 ou 10/10) é capaz de puxar o peso máximo de trem de 1.300 toneladas em gradientes (graus) de 26% na linha Gotthard. Para trens pesados acima de 1600 toneladas são operacionalmente viáveis; um banco de motor tem que ajudar a empurrar o trem afim de não sobrecarregar os engates que são do tipo gancho, menos robustos do que os americanos automáticos usados no Brasil por exemplo.

Locomotive 11638 was retired and scrapped in 1990 due to an accident. For the renumbering to the UIC-conforming new numbering scheme in 1992, only the still existing locomotives were considered, thus the 11638 got no new number any more. But the renumbering was never done consistently. During 2005, the UIC numbering scheme was reworked, and 620 001 (instead of 000) was defined to be the smallest number. To make things easy, the scrapped 11638 also got a new number, 620 038. About half a dozen locomotives bore the new numbers at the beginning of 2006.
A locomotiva 11638 foi aposentada e destruída em 1990 duvido a um acidente. Para a renumeração de acordo com o esquema de numeração novo da UIC-União Internacional de Ferrovias em 1992, somente as locomotivas existentes foram consideradas, daí a 11638 não teve um número novo não mais. Mas a renumeração foi nunca feita consistentemente. Durante 2005, a numeração da UIC foi retrabalhada e o 620 001 (ao invés de 000) foi definido a ser o número menor. Para facilitar as coisas, a 11638 destruída também conseguiu um número novo, 620.038. Por volta de meia dúzia de locomotivas receberam os novos números no começo de 2006.

After two locomotives were tentatively equipped with radio remote control for pushing trains on the Gotthard line (such that the locomotive pushing at the end of the train might be controlled by the engineer at the front), about 30 locomotives were equipped with it in 2000. To make them administratively distinguishable, they got the new designation Ref 6/6.
Depois que as duas locomotivas foram tentativamente equipadas com controle remoto a rádio para empurrar trens na linha Gotthard (tal que a locomotiva empurrando no final do trem pudesse ser controlada pelo maquinista da frente), umas 30 locomotivas foram equipadas com ele em 2000. Para fazê-las administrativamente distinguíveis, elas obteram a nova designação Ref 6/6 (não Ref 620... o 6/6 voltou à prática nessa versão).

When SBB was divided into passenger services and freight, the first thirteen locomotives 11601–13 remained in the passenger division. On 1st January 2003 they were exchanged against Re 460. Now all remaining 88 locomotives are assigned to SBB Cargo. Due to the reassignment of the Re 460 to the passenger division, the Re 6/6 again dominate the freight traffic on the Gotthard line.
Quando a SBB (Schweizerischen Bundesbahnen) foi dividida em serviços de passageiro e carga, as primeiras treze locomotivas 11601-13 continuaram na divisão de passageiros. Em 1 de janeiro de 2003 elas foram trocadas pelas Re 460. Agora todas as 88 locomotivas remanescentes foram passadas à SBB Cargo. Devido à reeinscrição da Re 460 para à divisão de passageiros, a Re 6/6 agora domina o tráfego na linha Gotthard.

The locomotives are assigned to the workshops Erstfeld, Bellinzona and Lausanne (Lausanne: 2000, today unknown), revisions are done at the main workshop at Bellinzona.
As locomotivas inscritas aos depósitos de manutenção Erstfeld, Bellinzona e Lausanne (Lausanne: ano 2000, hoje desconhecido) e as revisões são feitas no depósito principal de Bellinzona (lado sul da Suíça onde se fala italiano além do alemão).

Production and service data
Build date1972, 19751980
Road numbers11601 – 11689
Road numbers (UIC)Re 620 001
– Re 620 089
Production89
Still in use88
ServicesPassenger and
freight trains;
Today mostly freight
Maintenance facilityBellinzona
End of operationdue to accident (1)
Technical data
Vehicle typeElectric locomotive
BuilderSLM Winterthur
BBC Baden
SAAS Geneva
Wheel arrangementBo'Bo'Bo'
Top speed140 km/h
Power7850 kW
Power output10700 Hp
Continuous traction270 kN
Maximum traction398 kN
Performance on inclines800 tons train
on a 26 ‰ gradient
at 80 km/h
Size and Weight
Length over buffers19'310 mm
Width2950 mm
Height3932 mm
Weight120 t
Other
Special characteristics2 of the 4 prototypes have
a split locomotive body
PredecessorAe 6/6
SuccessorRe 460, Re 482

Datei:Re620 055-4.jpg

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